祁艷所說的“外部因素”，指的是國家的某些政策，在一定程度上限制了冷鏈物流的發展。

對于這些因素，每天跟不同供貨商、物流配貨商打交道的北京物美集團供應鏈總監馮劭桐頗有感觸。他說，物美集團2009年的銷售總額是400億元，門店涉及到北京、河北、寧夏、上海等地區，僅在北京就有700多家門店。“物美集團業績的增長，生鮮貨品的拉動功不可沒。因此，物美對生鮮食品冷鏈物流的需求非常急迫。”馮劭桐告訴記者。

但在實際的操作過程中，冷鏈物流有太多的限制因素。馮邵桐介紹說，最頭疼的就是冷鏈產品的配送。目前，大的食品加工企業的配送能夠保證溫度要求，但冷鏈運輸企業魚龍混雜——有的開著金杯車、裹個大棉被就來配送了——但對于物美來說，只要產品質量沒有問題，還是會正常收貨。“如果要求他們改變配送方式，那大部分的供應商都會被嚇跑，我們的采購成本也會大幅度上漲。”“物美不想保證自己產品的質量，要求供應商全部采用冷鏈物流嗎？非常想。但這是不現實的。”馮劭桐說。為了改變這種現象，物美配送中心設計了三種門，可以通過各種車輛，包括皮卡，也包括冷藏集裝箱。“但這對于那些真正實聊城到福州物流專線行冷鏈配送的企業是不公平的，所以物美在今后的發展中會實行大供應商策略，設定供應商門檻，逐步淘汰小的供應商。”

而在另一位不愿具名的專家看來，目前對冷鏈物流最大的限制，還是國家的某些政策。該專家認為，車輛限行就在一定程度上阻礙了城市的冷鏈配送發展。他說，在很多地方，城市配送車輛需要通行證才能進城，或者在特別地段行駛，這在一定程度上限制了城市配送的效率，同時，也造成了冷藏車閑置率居高不下。

同時，很多通行證只允許一定噸位以下的車輛，在特定的時間通行。而為了保證完成配送任務，很多冷鏈物流公司不得不把一輛冷藏車上的貨物，分裝在多量類似金杯車的小噸位車輛上配送。如此，不但不能保證食品質量，反而更加劇了城市交通的擁堵。

此外，讓民企老板們不服氣的是，國家某些扶持政策有“厚此薄彼”的嫌疑。山東榮慶物流有限公司董事長助理鄭全軍告訴記者，當地有一家國有物流企業，從規模到實力都略遜榮慶一籌，但卻在不久前拿到了國家2700萬元扶持資金。對此，馮劭桐也認為，雖然國家目前在大力發展農超對接，鼓勵超市發展冷鏈物流